Tabor towarowy: Flota lokomotyw wymaga odmłodzenia

Prezes zarządu Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych Wojciech Jurkiewicz zastanawiał się, czy zakupy używanego taboru mają jeszcze sens. Za główny problem uznał jego niską dostępność. – Nawet gdybyśmy chcieli sprowadzać dziś używany tabor, to tego atrakcyjnego zwyczajnie już nie ma – postawił diagnozę. Z drugiej strony, jak przypomniał, zakup nowych lokomotyw to inwestycja w dużej skali, przewidziana na co najmniej 30 lat. – Lokomotywa 15-letnia nie jest jeszcze stara, ma przed sobą długi okres życia – podkreślił. Jeśli zatem przewoźnikowi mimo niełatwej sytuacji rynkowej uda się znaleźć pojazdy w dobrym stanie technicznym, gra może być warta świeczki.

Siemens Mobility: Jeśli nie zakup, to może wynajem?

Zalety korzystania z fabrycznie nowych pojazdów zachwalał kierownik ds. sprzedaży lokomotyw Siemens Mobility Jerzy Frejgandt. – Nowa lokomotywa to oszczędność na cyklu życia. Taki pojazd się nie psuje, długo nie trzeba go też modernizować – podkreślił. Jak dodał, lokomotywy w Polsce dziś są bardzo stare (średni wiek elektrowozów wynosi dziś 40-50 lat, a lokomotywy spalinowe są jeszcze starsze).

Zakup nowej lokomotywy nie jest jednak jedyną możliwą drogą jej pozyskania. Na polskim rynku działa bowiem coraz więcej pooli taborowych. – To nowy model rynku, podobny do tego znanego z Zachodu. Spółki wynajmujące lokomotywy innym podmiotom nie są obciążone pracą przewozową, podpisują za to umowy serwisowe. Rośnie więc liczba firm starających się o dotacje z CUPT – stwierdził Frejdgant.

Spółki takie są dla Siemens Mobility ważnymi klientami. – W ubiegłym roku podpisaliśmy dużą umowę ramową z Cargounit na maksymalnie 100 lokomotyw – przypomniał przedstawiciel producenta. Jak przekonywał, Vectron – ze względu na dużą moc i modułową konstrukcję ułatwiającą modernizacje – jest lokomotywą bardzo dobrze dopasowaną do potrzeb przewozów intermodalnych. – Choć jest na rynku od 2010 r., wciąż konkuruje z nowszymi generacjami pojazdów – zwrócił uwagę.

OnTrain: Nowe lokomotywy to niższy koszt całościowy

Punkt widzenia poolu taborowego przedstawiał podczas debaty prezes zarządu OnTrain Piotr Ignasiak. – Wchodzimy na rynek wynajmu taboru kolejowego z dużą flotą nowoczesnych lokomotyw. Zamówiliśmy 40 elektrowozów Traxx 3 produkcji Alstomu z opcją na kolejnych 20 oraz 10 jednosystemowych Dragonów z Newagu ze spalinowym modułem dojazdowym z opcją na kolejnych 10 – przypomniał.

OnTrain zamierza koncentrować się mocno na klientach intermodalnych. Zdaniem prezesa dynamika wzrostu intermodalu będzie coraz większa, a intermodalizacja przewozów będzie postępować. – Przewozy węgla spadają drastycznie, ale rynek radzi sobie nieźle. Punktualność jednej z firm intermodalnych wyniosła w lutym 92%. To imponujący wynik – ocenił, zaznaczając, że tylko taki poziom terminowości pozwoli osiągnąć rentowność i pozyskać nowych klientów dla intermodalu.

– Aplikujemy w konkursie CUPT o kilka dodatkowych lokomotyw. W razie potrzeby możemy wynajmować je też do innych rodzajów przewozów. Przewoźnicy dążą do przewozów door-to-door w jak najdłuższych, również międzynarodowych relacjach – a lokomotywy wielosystemowe dają im na takich trasach przewagę. Nowoczesny tabor wygrywa w kategorii całościowych kosztów utrzymania – ocenił Ignasiak. Czynników skłaniających przewoźników do poszukiwania nowych lokomotyw jest jego zdaniem więcej: należą do nich problemy ze znalezieniem maszynistów, których można zachęcić np. lepszymi warunkami pracy w nowych pojazdach, a także lepsze wskaźniki dostępności (szczególnie ważne dla podmiotów obsługujących transporty wojskowe).

Najbardziej brakuje przepustowości

W ocenie przedstawiciela Siemensa wsparcie unijne na zakup taboru intermodalnego jest ważne, ale raczej nie można uznać go za wystarczające. – Kwota na lokomotywy mogłaby być większa – zasygnalizował. Do podobnych wniosków doszła w swojej wypowiedzi podczas debaty wicedyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych. – Produkujemy ok. 350 lokomotyw rocznie, więc jesteśmy gotowi, by zaspokoić każde zapotrzebowanie – podsumował Frejdgant.

Szef ZNPK przypomniał, że na atrakcyjność przewozów towarowych wpływa nie tylko tabor. – Przewozy towarowe w planach modernizacyjnych sprzed 10-15 lat nie były postrzegane jako perspektywiczna dziedzina działalności kolei. Likwidowano więc stacje, tory odstawcze i mijanki, ograniczając możliwość wyprzedzania pociągów. Dziś nam się to odbija – i będziemy się z tym mierzyć jeszcze przez jakiś czas, a problem może narastać – zdiagnozował.
‍
Choć każdy rynek rządzi się zasadami cyklu koniunkturalnego, w przypadku kolejowych przewozów towarowych problem ma głębszy charakter. – Wprawdzie statystyki za styczeń tego nie potwierdzają (praca przewozowa spadła rok do roku tylko o 1%), ale w stosunku do wcześniejszych lat spadek jest wyraźny. Jest mniej ładunków, zwłaszcza węgla, zboża i produktów rolnych, a także kruszyw i materiałów budowlanych. Przede wszystkim jednak brakuje miejsca na manewrowanie, zestawianie składów czy podstawianie ich pod załadunek. O związanych z tym problemach mówią wszyscy przewoźnicy. To grzech zaniechania, który zaczyna nas dotykać – i będzie dotykał coraz bardziej – ubolewał Jurkiewicz. Prędkość handlowa (zwłaszcza w porannych i popołudniowych godzinach szczytu w aglomeracjach) zmniejsza się w miarę wzrostu ruchu na sieci. Nadzieję dają jednak nowe inwestycje w rozbudowę i modernizację linii oraz związane z nimi usprawnianie zarządzania ruchem.